45 éve adták át az észak–déli metrószakaszt

Pedig minden olyan remekül indult. A kontinens első, egyben a világ legelső elektromos földalatti vasútját, a budapesti kisföldalattit 1896-ban adták át az Ezredévi kiállítás alkalmából. Majd hosszú szünet következett. Az ötvenes években a kelet–nyugati vonal meginduló nagyberuházása már fényt jelentett az alagútban, de néhány év múlva leállították a munkálatokat. A hazai metróépítés fénykora az 1963. évi kormányhatározattal kezdődött, és egészen az 1980-as évek végéig tartott. Még a belvárost a Városligettel összekötő történelmi kéregvasútnak is jutott a jóból: 1973-ban új, hazai gyártású Ganz szerelvények érkeztek a vonalra, amelyet meghosszabbítottak a Mexikói útig.

A kelet–nyugati, 2-es metróvonal 1972-ig tartó építésével párhuzamosan az észak–déli irányú, 3-as tervezése is folyt. Az alagút fúrása végül 1970-ben kezdődött meg. Ez a budapesti metróhálózat leghosszabb vonala: Kőbánya-Kispest és Újpest-központ között 17,3 kilométer – ebből 15,5 kilométer alagút –, húsz állomással. A „kék metró” első szakaszát 1976 végén adták át a Deák és a Nagyvárad tér között. A vonal déli meghosszabbítása 1980-ra épült meg Kőbánya-Kispestig. Egy évvel később a Deák és a Lehel tér közötti, 1984-ben az Árpád hídig tartó szakaszt helyezték üzembe, végül 1990-ben már az Újpest-Központ állomásig futhattak a szerelvények.

Az építés legnehezebb, első szakaszában nem ment minden simán. A Klinikák megállótól már mélyállomások készültek. A Ferenc körúton 1974-ben – a mostani Corvin-negyed állomás kialakításakor – a fúrópajzs felett beomlott az alagút. Folyós homokhoz érkeztek. A Nagykörút vonala ugyanis a Duna egykori mellékágát követi. Gyors beavatkozásra volt szükség, hogy elkerüljék a tragédiát. A metróépítők keszonban, 1,5 atmoszférás túlnyomásban dolgoztak. (Ha ez a hermetikus zárás megsérül, akkor pusztító erővel, robbanásszerűn egyenlítődik ki a kinti és a benti légnyomás.) Az üreg a pajzs felett egyre tágult.

Szerencsére az omlás fölött lévő körúti aluljáró vasbeton fenéklemeze megvédte az ott dolgozókat, elzárva a levegő útját. Az üreget sikerült betonnal betömni, az építkezés folytatódott. A Ferenciek terénél két munkás rekedt az omlást követően az üregben. Végül ki tudták menteni őket. Az Egyetemi Könyvtár épülete 10-12 centit süllyedt, 300 köbméternyi faanyag beépítésével erősítették meg a boltozatokat. A Deák térnél az evangélikus templom megvédésére kellett figyelni. A Pollack Mihály tervei alapján 1808-ban elkészült épület alapozása nem volt szilárd. Klasszicista tornyát statikai okokból már 1875-ben elbontották.

A Kálvin tér a vonal legmélyebb állomása, 28,4 méterrel a felszín alatt. Az M3-as legnagyobb, 4700 négyzetméteres aluljárórendszere is itt épült meg, mert eddig akarták meghosszabbítani a csepeli HÉV-et, és a később megépítendő 4-es metróra is számítottak. A középkori városfal maradványaira, a Kecskeméti kapu romjaira 1974 augusztusában a Kálvin téri aluljáró lejáró rámpájának kialakításakor, a Kecskeméti utca torkolatában bukkantak rá. A kaputorony belső négyzete, a két és fél méteres alapfalak között megtalálták a hajdani védmű, a „farkasverem” maradványait. Tisztázódott a rondella helye. A romokat 1976-ban elfalazták, az utókorra hagyva a döntést, mit kezd velük.

Jelenleg szovjet-orosz, illetve francia Alstom metrókocsik járják a vonalakat. Pedig voltak hazai kísérleti gyártmányok is. Az 1953-ban elkészült két Ganz P típusjelű kocsi próbamenetei a metróépítés felfüggesztése miatt leálltak. Mire az építés újraindult, a prototípus műszakilag elavulttá vált. Sikeresebb próbálkozás volt a Ganz–Hunslet G2, melyet az M3-as vonalra terveztek.

Az egyetlen, hatkocsis szerelvény prototípusa 1986 decemberére készült el, és 1990-től 1995-ig közlekedtették a 3-as vonalon. Típushibáit nem javították, ritkán járt, de bebizonyította, hogy a hazai műszaki fejlesztésnek is volna keresnivalója a föld alatt.